Beim letzten Theorieunterricht am Samstag – übrigens der Kürzeste bisher – wurden nochmal die gelernten Grundlagen aus der allgemeinen Navigation praktisch eingesetzt zur Planung eines (zumindest für mich) imaginären Fluges von Stuttgart nach Reinsdorf bei Berlin.
Kaum zu glauben, welch großer Aufwand hinter einem Flug steckt, damit man sicher von A nach B kommt; übrigens die meistgeflogene Strecke der Welt.

Doch wie sieht denn die Planung eines VFR-Fluges, also eines Fluges nach Sichtflugregeln, überhaupt aus?
Zuerst sollte man wissen, wohin man überhaupt fliegen möchte… ach nee?
Danach studiert man das aktuelle Wetter, den Trend und die Wettervorhersage vom Start entlang der Route bis zum Ziel. Außerdem sollte man sich noch die allgemeine Wetterlage anschauen – lieber zu viele Infos als zu wenige. Diese Wetterberichte gliedern sich unter anderem in:

• GAFOR = General Aviation Forecast –> Gibt Auskunft über die Wetterbedingungen für Sichtflüge
• METAR = Meteorological Aerodrome Report –> Gibt Auskunft über die Wetterbeobachtung eines Flugplatzes
• TAF = Terminal Aerodrome Forecast –> Gibt Auskunft über die Wetterentwicklung am Platz innerhalb der nächsten 9 bis 24 Stunden

Es sei noch zu unterscheiden, dass sich METAR und TAF lediglich auf das Wetter an einem Flugplatz beziehen, während GAFOR Informationen über die Wetterlage in bestimmten Gebieten und bis auf bestimmte Höhen gibt.

Anhand dieser Infos kann man sich dann schonmal mental auf den Flug vorbereiten (oder gleich zu Hause bleiben ) und sich einen Notfallplan zurechtschneiden, falls sich die Wetterbedingungen plötzlich verschlechtern sollten.

Als nächstes geht es daran, das Flightlog bzw. den Flugdurchführungsplan auszufüllen, zuerst mit recht einfachen Daten, wie Datum, Luftfahrzeugmuster und -kennzeichen, sowie Funkfrequenzen von Start- und Zielflughafen.
Das Kernstück des Durchführungsplans sind die Checkpunkte entlang der Route, die geplante und die Sicherheitshöhe, auf welchen man den Checkpunkt überfliegen will, sowie die Kurse und die Geschwindigkeiten, mit denen man voraussichtlich unterwegs sein wird.
Ja, es gilt, mehrere Kurse und Geschwindigkeiten zu berücksichtigen, obwohl man nur eine Strecke fliegt. So ist zwischen rechtweisendem Kurs, missweisendem Kurs und missweisendem Steuerkurs zu unterscheiden. Ähnlich verhält es sich mit wahrer Eigengeschwindigkeit und Geschwindigkeit über Grund: Ist das Gleiche, nur anders.
Weiterhin sind im Plan die Längen der Abschnitte in nautischen Meilen, sowie die voraussichtliche Dauer zwischen den Abschnitten einzutragen. Natürlich ist auch noch Platz für die Einplanung eines Ausweichflughafens.

Sobald man mit der Streckenplanung fertig ist, geht es weiter mit der Kraftstoffberechnung, der Masse- und Schwerpunktberechnung, sowie der Start- und Landestreckenberechnung. Natürlich werden auch diese Daten alle in den Flugdurchführungsplan eingetragen.

Wenn man dann damit fertig ist, kann man sich seinen ganzen Papierkram schnappen und sich endlich auf den Weg zum Flugzeug machen.

Übung macht den Meister und irgendwann braucht man auch keine drei Stunden mehr, um einen Flug von 30 Minuten zu planen. Wäre ja auch mehr als unwirtschaftlich. Auch wenn die Flugplanung sehr aufwändig ist, ist es doch immer noch besser als nachher auf unerwartete Überraschungen zu treffen. Mit einem Flugzeug kann man im Notfall eben nicht einfach am Straßenrand anhalten und Hilfe rufen.

Eigentlich war für heute ein Trainingsflug angesetzt, aber wie erwartet hat das Wetter nicht mitgespielt, was wohl die restliche Woche über auch noch so bleiben soll. Zwischen mehreren eingelagerten Gewittern zu fliegen muss ja auch nicht sein. Ich hoffe, dass es in den nächsten Tagen wieder besser wird, dann gibts auch mal wieder einen Flugbericht von mir zu lesen.